本榨季的糖市除了反反复复的糖价以及议论纷纷的消费量之外，运输环节的变化也日益受到市场的关注，先有去年底铁路方面的限运，如今又因为长洲水利枢纽工程施工导致内河运输受到阻碍，造成了长洲岛上游大量的船舶压港,货物压仓。以广西武宣港口到广州港口的内河运输为例，原先运输食糖每吨的运费仅为77元左右，自从广西梧州航道出现通航不畅之后，每吨食糖的运费已经上升到97元左右接近百元的高价，不仅运输费用在增加，运输的时间也因为该段航道通航能力有限而出现成倍以上的增加，这让产需双方以及运输、流通等环节的参与者是苦不堪言。究竟梧州航道何时能够恢复正常的通航也就成为了近期大家在运输环节上最关心的问题，为了了解广西梧州航道施工及通航的最新情况，4月17日我们专门深入梧州长洲水利枢纽工程进行调查了解，并与该工程的投资方、施工方，海事部门以及滞留船只的船员进行了广泛的沟通和交流。

    西江航道   黄金水道

    西江是中国南方最大的天然河流，其径流量在内河中仅次于长江，素有“黄金水道”的美誉，作为我国水运主通道的“一横”，是我国现代综合交通运输体系的重要组成部分。西江航运干线作为珠江水系的主通道，其货运量约占珠江干线运输量的70%。西江航运干线贯通广西郁江、浔江、西江和广东东平水道等四个河段，西起南宁，东达广州，途经广西邕宁、横县、贵港、桂平、平南、藤县、苍梧、梧州等县市，全长854公里。它上经右江、红水河、柳江三通道与云南、贵州相通；下与北江、东江、珠江三角洲相联；出虎跳门、磨刀门可进入珠海港、出南海，航运四通八达。在综合运输网中，由于它与湘桂、黎湛、广茂、南防和南昆铁路及各主干公路纵横连接，水陆货运十分方便。

    近年来，西江航运干线货运量不断攀升，运输船舶不断向大型化方向发展。贵港至梧州航道属于西江航运干线的中下段，是广西最繁忙的航道。据初步统计，近几年来广西90％的内河运量都通过该段航道，每年大量的食糖、水泥、煤炭、钢铁等大宗商品源源不断的从此流向各地，使西江航道还是成为名副其实的“黄金水道”。

    但由于自然条件的限制，往年的枯水期西江航道由于水位低，大型船舶被迫减载航行以及货物压港等问题一直困扰着内河运输业的发展，为了改善通航条件以及创造更多的经济效益，梧州长洲水利枢纽工程于2003年12月27日正式动工兴建。

    千里航道   堵于一段

    广西梧州长洲水利枢纽工程位于西江干流浔江河段上游，距梧州市区中心12公里，总投资为73.9亿元，装机总容量630万千瓦，年发电量30.14亿千瓦，是一座以发电为主，兼有渠化航道、提水灌溉等综合效益的大型水利枢纽工程。是国家"西电东送"计划和广西实施西部大开发战略的重点项目，对改善西江航运、促进地方经济发展意义重大，社会效益明显。同时长洲水利枢纽工程也是目前国内在建水电站中大坝最长，船闸最大，机组台数最多的灯泡贯流式电站，被誉为贯流式机组电站的“三峡工程”。

（建设中的长洲水利枢纽工程）

    工程的坝址横跨西江梧州段的四恩洲岛和长洲岛，西江在这里由南向北分为外江、中江和内江。2004年12月15日和2005年11月26日，长洲水利枢纽工程先后进行了外江截流和内江截流，使中江成为西江梧州段的必经通道。但从今年2月5日开始，长洲水利枢纽实施中江截流，整个西江梧州航段被迫停航。停航期间，先后有近700多艘船只滞留在施工现场的上下游。3月2日傍晚，在完成了各种工况下的试验运行以后，经过有关部门专家的确认，已经建成的2号船闸开始正式投入使用。但由于1号船闸目前仍然处于施工阶段，2号船闸的通航能力也十分有限，使得施工现场上下游江面上滞留的船只越聚越多，从最初的几百艘增加到千艘以上，包括食糖在内的大量货物被迫滞留在西江梧州航段。与水利枢纽工程修建前该段航道畅通无阻的通航条件相比，建设中的长洲水利枢纽工程成为了当前制约内河运输的一个主要瓶颈。

    4月17日我们进入长洲水利枢纽工程的现场，首先看到的是规模庞大的电站主体工程，但目光转向施工现场的上游，密密麻麻、里三层外三层而形成的一个壮观的“停船场”也随之印入我们的眼帘。整个停船现场连绵几公里长，滞留船只将近千艘，场面蔚为壮观。为了核实滞留船只的具体数量，我们专门向梧州海事部门的负责人进行了详细了解，该负责人介绍说，从2月份中江截流以来，上游滞留的船只就一直维持在六、七百艘以上的规模，虽然3月2日枢纽工程的2号船闸已经开始通航，但通航能力有限，从上游装载货物后不断汇集而来在此滞留的船只还是越集越多，从海事部门统计的数量来看，4月16日长洲水利枢纽工程施工现场上游滞留船只1084艘，4月17日上游滞留船只1079艘。

 

（上游滞留的千艘船只）

 （施工现场的下游也同样滞留有大量的船只）

    随后我们又向长洲水利枢纽工程的施工方武警水电部队的某位施工经理了解了在建船闸的情况。长洲水利枢纽船闸为双线千吨级船闸，分别为1号船闸和2号船闸，过往船只依靠上下游人字门平衡水位通航。船闸主体长176米，高33.5米，1号、2号船闸分别宽34米和23米，特别是其中的1号船闸还与三峡船闸同宽，是我国目前在建的最宽的船闸。

   接着我们又来到了施工现场的下游，与上游满载货物的船只等待放行的情况相同，在下游也有大量空载回程的船只在等待通行。据海事部门的负责人介绍，从4月16日早上6时至17日早上6时，在下游等待的船只通过2号船闸的数量为103艘，截止到17日早上6时，在施工现场下游等待通行的船只还有465艘。接着海事部门的这位负责人向我们介绍了船闸通行的具体情况，从已经投入运行的2号船闸的通行的情况来看，2号船闸如果停靠大船（大船指载货吨位在600---900吨之间的船舶），每次只能够通行6艘船只，停靠位置安排密集些最多也只能通行8艘大船，如果有较多的中小吨位船只停靠，则每次最多能够通过10-11艘船只，从时间上看，每次船只过闸通行的时间大约需要一个小时左右。从船闸对上、下游放行的次数来看，4月16日2号船闸对上游船只放行的次数是10次，对下游船只放行的次数也是10次，2号船闸16日全天总共放行20次，上下游通行船闸的船只数量大概在200艘左右。按目前船闸通行的进度和滞留船只的数量来看，上游船只从到达施工现场到通行船闸所需要等待的时间最短也要7天，普遍在10天左右，如果某天内同时到来的船只较多，那么需要等待的时间甚至会超过10天。下游由于滞留的船只数量相对于上游要少，所以需要等待的时间也相对较短，但也要在下游停留4-5天才能通过。同时我们也向上游等待通行的船主进行了了解，据船主介绍他们的船于4月10日驶达这里，估计再过3天就可以通过船闸，在此等待通行的时间平均约为10天左右，这与海事部门介绍的情况基本吻合。

    至于船闸为什么不采取多放行上游船只，少放行下游船只的方法以便减轻船只大量滞留在上游的压力，海事部门的这位负责人表示，是选择上游还是下游的船只进入船闸通行由船闸的投资方决定，海事部门目前的职责只是负责船舶航行的日常管理，维护好上下游船舶停靠的正常秩序，没有权利要求船闸必须对其中一个方向的船只放行，但基于目前这种上下游都滞留有大量船只的困难情况，海事部门还是会和工程的投资方进行协调，积极的去理顺通行的秩序，在该段航道恢复正常的通航以后，船闸还是由投资方自行管理。同时该负责人还解释说，西江梧州航段何时能够恢复正常的通航，关键是看1号船闸的施工何时能够完工。

（上游等待已久的船只终于可以向船闸驶去）

 

（船只通行2号船闸时的情况）

    正常通航至少要等到6月下旬

    对于1号船闸何时能够完工这个关键的问题，我们走访了长洲水利枢纽工程的投资方中电投集团公司。在中电投集团的办公地点，工程部的李工程师向我们详细介绍了1号船闸的施工进展情况。李工程师说，原先的1号船闸和2号船闸是同时进行设计并且同步进行施工的千吨级船闸，但广西区政府为了有效提高西江航道的通航能力，又应广西自治区政府要求将1号船闸的规模由1千吨级扩容为2千吨级，扩容后长洲水利枢纽工程的年设计货运能力将会提高到4012万吨。而整个1号船闸的工程也需重新设计，直到去年1号船闸的施工方案正式确定以后才进行重新的开工。虽然建设单位一直在加班加点的进行施工，但1号船闸的整体施工进度还是延后于2号船闸，从目前的施工进度来看，1号船闸最快也要到2007年的5月31日才能完工。

（从左自右依次为：2号船闸、冲砂闸以及仍在建设的1号船闸）

 

      （按照2号船闸的规模，一次通行的船只数量在8艘左右）

李工程师介绍，1号船闸是我国目前在建的最大的船闸，船闸宽度与三峡船闸同宽，比2号船闸宽11米，完工后1号船闸可以通行1000吨级以上的船舶，整体船闸的通行能力将要比现在的2号船闸提高三分之一，按照一个船闸每天放行22次来计算，届时长洲水利枢纽工程两个船闸一天的船只通行能力将会超过400艘，目前大量船只滞留的现状就可以得到有效的缓解。但同时李工程师又说，1号船闸5月31日完工也只是个计划，目前广西各地正逐渐进入汛期，届时1号船闸是否会受到各方面因素的影响，能否按期完工的不确定性还很大。即使是5月31日顺利按期完工，但从现在到5月底还有将近45天的时间，在这段时间里长洲水利枢纽工程只依靠通行能力有限的2号船闸通行，通行速度缓慢的现状仍然不会改变，从最近的情况来看，从上游装载货物后逆江而下在此滞留的船只数量还在不断的增加。那么即使1号船闸通航后，也还需要一段时间的调试和适应过程，上下游上千艘的船只要想完全通过船闸起码需要半个月左右的时间，再加上得到通航消息后上下游又不断涌来的新船只，疏通这些滞留船只后西江梧州航道恢复正常的通航状态，时间最早也需要等到6月下旬以后。

李工程师解释虽然之前他们在选择上下游船只通行船闸的方法上也采用过对上游船只通行船闸倾斜的政策，但效果看起来并不明显，所以目前船闸还是采取上下游对等放行的方法，但如果后期任何一边的情况发生较大变化，他们也会及时采取措施进行调整。对于等待通航的船只我们也会一视同仁，在安排通行上绝不搞特殊化，只有运输危险品以及战略物资的船只我们才会考虑优先放行。同时李工程师对目前一些船主为了弥补等待时间过长的损失而采取超载的现象进行了提醒，他说船闸的通航标准是有规定的，船舶超载以后在通过船闸时势必会加大一系列的通行风险，如果这些超载船只在船闸中一旦出现事故，将会对目前就已经很紧张的通行状况造成更加严重的影响，所以李工程师也提醒广大的船主要多考虑这方面的因素，船舶的吃水深度最好不要超过2.3米。

现场声音

海事部门：对于目前大量船只滞留的现状，我们只能是尽量理顺通航的秩序，确保船只滞留现场的稳定，对于通航的进度的快慢我们也无能为力。

投资方：1号船闸最快也要5月底才能完工，估计最近这段时间在只有2号船闸可以放行的情况下，紧张的通航状况仍不会得到明显改观，建议急需通过内河运输食糖的朋友采取公路、铁路等其他运输方式或者在滞留航道现场把货物转运，以免耽误您宝贵的时间。

建设方：从我们建设施工单位的角度来说，在首先确保质量的前提下，我们会高质量的完成了1号船闸机械的安装调试，以便能够提前完成工作任务。为业主也为航运业的发展作出我们的贡献。

滞留船主：遇到修电站这种事情我们也没有办法，现在只能是等待了，只是希望有关单位把另外一个船闸也快点修好，西江这个天然黄金水道的作用可不希望在等待中荒废了。